近年來，我國從國家層面不斷出臺相關政策支持臨空經濟發展，臨空經濟在整個國民經濟中發揮的作用越來越顯著。2015年6月24日，國家發展和改革委員會、中國民用航空局聯合頒布了《關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》，標志著我國臨空經濟即將進入科學規范的可持續發展之路。我國打造開放型經濟的國家戰略——“一帶一路”戰略和長江經濟帶戰略——都是大范圍空間戰略。而臨空經濟正是大范圍空間快速配置優質經濟資源最為有效的方式，體現了知識經濟時代開放型和高端性的兩大特征。因此，我國臨空經濟快速發展具有內在的必然性。
　　
　　我國臨空經濟發展現階段呈現兩個方面的特點。一方面，臨空經濟發展十分迅速。截至2014年12月31日，全國202個機場中共有67個機場規劃了臨空經濟區，臨空經濟成為提升區域綜合實力的新引擎。各地方政府認識到發展臨空經濟的戰略意義，全國大中型機場普遍設立臨空經濟區，機場周邊聚集的產業逐漸呈現多元化，特色型臨空經濟區發展動力強勁；另一方面，不同階段、不同模式的臨空經濟區在規劃、建設、招商、運營、管理、可持續發展等方面都遇到了許多問題。
　　
　　如何探索出臨空經濟區的發展規律，尤其是“港”到底起什么作用、“產”是如何產生的、“城”是否能夠形成等諸多問題長期困擾著臨空經濟理論界和實踐界，本文從系統分析視角，把臨空經濟區看作一個系統，“港—產—城”是其三個子系統，探索臨空經濟區“港—產—城”一體化發展機制和路徑。
　　
　　一、問題的提出
　　
　　從1993年到2016年，雖然我國臨空經濟對機場周邊的認識越來越深入，但快速發展的臨空經濟依然存在諸多問題。
　　
　　1.機場規劃、臨空經濟區規劃與城市規劃不銜接造成“港”“產”發展矛盾
　　
　　各級政府、各部門由于出發點和立足點不同，在規劃中未能形成利益共同體。隨著城市空間的不斷拓展，許多原本位于城市邊緣的機場逐漸處于被城市建設包圍的狀態，城市建設與機場正常使用之間的矛盾日益突出，造成城市和臨空經濟的發展侵蝕機場用地，甚至機場被迫搬遷或考慮建設第二機場。規劃不足及規劃執行不力造成機場未來發展空間受限，對機場發展和臨空經濟的發展造成不利影響。
　　
　　在民航“十三五”規劃前期研究課題《促進臨空經濟發展政策研究》收回的23份省級發改委問卷中，有6個省級發改委所轄機場基本已無拓展空間；有6個省級發改委急需對轄區內機場及周邊的發展土地進行調整；在收回的64份機場問卷中，只有10個機場目前可用于發展的土地充足，有35個機場用于機場發展的土地不足，其中千萬級以上的機場有11個，占我國千萬級以上機場總數的46%。有18個機場表示已無發展用地，其中千萬級以上的機場有8個。經統計，我國千萬級以上的24個機場中，有19個機場都面臨規劃發展用地不足的情況，占總數的79%。
　　
　　例如鄭州航空港經濟綜合實驗區，當概念性規劃總規落地時，機場建設規劃的部分區域與綜合保稅區三期規劃的部分區域出現重疊，協調邊界是互不相讓。長沙臨空經濟區沒有全部納入土地利用總規和城市總規可建設開發區域，實際可建設用地區僅約10平方公里，其余土地均不能開發建設，造成基礎設施無法建設、項目落地建設舉步維艱。
　　
　　2.土地利用不合理造成“港—城”發展矛盾
　　
　　“港”在自身發展中，由于規劃理念和土地使用權歸屬等因素造成了某些土地使用和開發不合理，一方面造成一定程度上核心區資源的浪費，另一方面對產業發展和生產效率形成阻礙。
　　
　　按照國家現有土地管理制度，機場的劃撥土地是按照規劃批準的用途安排建設，機場公司不能擅自改變其用途。在一般的機場總規中，都會規劃機場工作區由機場、航空公司、配餐和相關保障單位使用。在工作區規劃中，一般只考慮其業務屬性，較少考慮各單位、員工的工作和生活的相關需求。由于工作區土地屬于劃撥用地性質，其用途為機場運營服務，對機場而言工作區難以有經營收益，但該區域又不能讓其他公司進行商業開發。因此在工作區內規劃開發符合工作區需要的各類業態是不大可能的。但工作區又是民航駐場單位都十分重要的區域，只有將航站區以外的工作區按照航空城理念作為“城”的一部分進行開發，才能達到上述效果，目前的體制下各方要求無法滿足。
　　
　　3.機場周邊地區社會公共配套不足降低區域吸納能力
　　
　　我國臨空經濟區內多以產業用地為主，在機場的周邊地區布局了物流園區和空港工業園區等，這種功能設置導致土地利用類型過于單一，而城市公共設施用地基本被外推至產業用地的外圍，甚至更遠的地區，極易將空港區孤立在城市生活之外，形成“產城分離”的現象。
　　
　　根據第六次人口普查的結果顯示，北京首都機場生活區內“在崗民航系統業主”僅占總人口的10%，其重要原因就是周邊公共配套設施的不足。北京臨空經濟區內有十幾萬高素質人員，但該臨空經濟區內缺乏與之相匹配的居住、餐飲、體育設施、醫療、教育等高端公共服務設施，大部分工作人員每天在北京城內居住、生活和消費，到機場周邊工作，加劇了臨空經濟區的孤島效應。
　　
　　深圳大空港地區內也存在著城市功能組織失序，功能布局缺乏統籌考慮，核心功能空間分散而不聚合，商業、教育資源布局不盡合理，臨空產業用地與公共設施用地尚未合理有效配置，造成空間資源低效利用。南京臨空經濟區的城市功能配套嚴重不足，僅有的一些配套層次不高，不能匹配園區的發展需要，嚴重影響了項目、人才的引進，也使得區域內商業用地真實價值不能得到體現。
　　
　　臨空經濟區的這種用地結構單一，就業人群與消費結構不相匹配、產業與公共設施用地的矛盾若不采取相應的措施解決，將嚴重影響機場地區對人才和產業的集聚能力。
　　
　　4.臨空經濟區內部利益主體眾多，協調困難
　　
　　目前我國大部分臨空經濟區采取地方政府成立臨空經濟區管委會進行統一管理的形式，但在臨空經濟區內存在地方政府、機場、企業、海關等眾多利益主體，相互之間尚未形成有效的管理體制機制，導致臨空經濟區內未能實現土地高效利用和利益合理分配。還有一些臨空經濟區的范圍橫跨多個行政轄區，沒有專門的政府管理機構和開發機制，導致條塊分割、重復建設等問題發生。
　　
　　例如武漢在2007年即公布了其臨空經濟區規劃，但“醒得早，起步晚”。首要原因是統籌問題，武漢天河機場周邊有3個臨空經濟區，分別為黃陂、東西湖、孝感臨空經濟區，從目前武漢臨空經濟區建設和發展的形勢看，政府、機場和企業三方面還沒有找到利益的共同點，直接影響到武漢臨空經濟的發展。武漢市政府雖然對發展臨空經濟熱情很高，也多次在各種會議中提出把建設和發展武漢臨空經濟區作為重要的戰略目標，但由于利益難以協調，一直沒有出臺具體的支持政策；南京水空港樞紐經濟區涉及多個行政管理主體，包括省、市、江寧和溧水兩區以及江寧經濟技術開發區和溧水經濟開發區等，管理層級復雜，協調難度大，難以實現多方利益主體共贏。
　　
　　通過對全國30多個城市90余項臨空經濟規劃項目的深入研究，發現中國臨空經濟產生的主要原因在于臨空經濟各個主體各自為戰，整個臨空經濟區域更多呈現碎片化的發展特點，各個主體利益關系錯綜復雜，而系統分析方法則為現代復雜問題提供了有效思維方式，從系統科學的視角對于臨空經濟區發展進行頂層設計，是破解這些難題的關鍵。
　　
　　二、文獻綜述
　　
　　針對我國現階段臨空經濟區呈現出“產強城弱”“港城脫離”的不利局面，一些學者也就開始從“港—產—城”一體化發展角度來對臨空經濟區的建設進行思考。鄧海超、歐陽杰（2015）進一步深入分析了臨空經濟區“港—產—城”互動發展機理，構建了“港—產—城”互動發展的灰色關聯度模型，使得“港—產—城”互動發展過程中兩兩融合存在的問題能夠定量化處理，并對順義航空城進行了實證分析。歐陽杰（2015）指出大型機場地區的綜合開發模式應是空港、航空城、臨空經濟“三位一體”的發展模式，三者相輔相成，缺一不可，以實現功能分區（地域空間）、經濟業態（經濟空間）和交通系統（交通空間）的聯動，并從“港—產—城”一體化發展的角度，對天津機場發展過程中存在的問題進行梳理，提出針對性的建議。趙冰、曹允春、沈丹陽（2015）第一次系統地闡述了“港—產—城”理論體系，并借助該體系分析了臨空經濟的演進過程實質上就是空港、臨空產業、空港新城三個要素相互作用所導致的結果。
　　
　　從現有文獻來看，國內已有學者更多的是關注“港—產—城”子要素相互之間的互動作用機理，較少從系統的角度進行分析，張明莉（2012—2013）運用系統論分析方法，探析臨空產業的產業類型以及集群化發展的形成機理、一般路徑、組織形式等理論問題，并對我國臨空產業集群化發展進行實證分析。但臨空產業只是作為臨空經濟區“港—產—城”系統的一個子系統。因此，從系統分析的視角來研究國內臨空經濟區“港—產—城”一體化發展路徑，具有很明顯的現實意義。
　　
　　三、臨空經濟區的系統結構分析
　　
　　1.從系統論角度分析臨空經濟區存在的問題
　　
　　系統論的核心思想是系統的整體觀念。貝塔朗菲強調，任何系統都是一個有機的整體，它不是各個部分的機械組合或簡單相加，系統的整體功能是各要素在孤立狀態下所沒有的新質。核心思想包括：一個系統作為整體，具有其要素所不具有的性質和功能；整體的性質和功能，不等同于其各要素的性質和功能的疊加；整體的運動特征，只有在比其要素更高的層次上進行描述：整體與要素，遵從不同描述層次上的規律，這就是“整體大于部分之和”。
　　
　　同時認為，系統中各要素不是孤立地存在著，每個要素在系統中都處于一定的位置上，起著特定的作用。要素之間相互關聯，構成了一個不可分割的整體。要素是整體中的要素，如果將要素從系統整體中割離出來，它將失去要素的作用。系統論的基本思想方法，就是把所研究和處理的對象，當作一個系統，分析系統的結構和功能，研究系統、要素、環境三者的相互關系和變動的規律性，并優化系統觀點看問題，世界上任何事物都可以看成是一個系統，系統是普遍存在的。
　　
　　我國臨空經濟區現實存在的極其復雜問題恰恰符合系統論所描述的狀態，我國臨空經濟在迅速發展的同時，不同階段不同模式的臨空經濟區在規劃、建設、招商、運營、管理、可持續發展等方面都遇到了許多機遇和挑戰。機場屬地化改革以后，多數機場歸屬地方政府管理與經營，民航管理部門行使行業管理職責。在臨空經濟事務中，機場管理機構受民航局和地方政府的雙重管理，地方政府在發展民航運輸的同時發展臨空經濟建設。但實際上在發展過程中，由于相關利益主體眾多、行政區劃分割或土地使用性質復雜等原因，以及一些臨空經濟管委會的職能缺陷，往往造成三個子系統相對獨立，各自發展，不兼顧其他子系統發展需求的狀況。地方政府在主導臨空經濟事務過程中，認識不到“港—產—城”協調對臨空經濟的長遠發展的重要意義，導致重視“產”的同時忽視機場基礎設施建設投入與運營環境安全，忽視空港新城的配套規劃與建設，從根本上造成一些臨空經濟區在低水平上矛盾重重的局面。例如鄭州航空港經濟綜合實驗區，航空港區政府與機場管理部門互不通約，割裂發展，鄭州航空港區管委會與新鄭機場管理有限公司同為廳級單位，分別為兩套行政班底，容易造成日常工作中規劃不同步、目標不統一、工作不協調、項目不對接等諸多問題。
　　
　　從目前我國設置的臨空經濟區管委會的職能來看，主要是著眼于產業規劃、招商引資、爭取相關發展政策等，這些職能明顯定位為產業引進職能，為各企業創造出更高的產值提供一定的保障。但是許多臨空經濟區的管委會只承擔少量或根本沒有承擔像教育、衛生、社會保障等社會公共職能，這些職能往往交由所屬地區的政府承擔，而地區政府往往不注重臨空經濟區內的基礎保障設施以及社會公共服務設施建設，對產業區的員工以及本地居民提供的保障貧乏，區內生活氛圍差，難以聚集人氣。致使我國部分臨空經濟區產生“有產無城”的現象。反之，當區域內社會保障能力較弱時，人才集聚難以實現，會影響臨空經濟區的產業發展動力。雖然某些臨空經濟管委會承擔了部分社會管理職能，但由于沒有法律規制，效果也不明顯。
　　
　　另一方面，“港—產—城”割裂發展。在以GDP為導向的經濟增長模式下，更容易陷入“重發展、輕管理”的思路，會形成片面重視“產”的狀況。在引進產業方面急于求成，往往導致產業發展的短視現象：為了成功引進產業，產業把關不嚴，布局不合理，產業層次不高，特色產業和主導產業區分不明顯，產業結構不合理，產業之間的關聯性差，致使產業鏈的培育更加艱難。這些缺乏產業發展長遠戰略的做法，嚴重影響了臨空經濟區的發展后勁。
　　
　　2.臨空經濟區的空港、產業、空港新城三個子系統分析
　　
　　系統結構是指構成系統的具有一定功能的元素（或子系統）及其相互關系的總稱。元素和子系統是相應系統分解的結果，以元素還是子系統作為研究對象，需視系統結構的復雜程度及分析要求而定。元素與子系統的劃分過程在結構分析中是一個不斷反復的局部與整體關系的認識與調控過程，這一過程往往還應結合系統的環境分析。在把子系統及其相互關系作為研究對象時，子系統范圍的確定必須遵循功能一致性原則，即子系統中的所有元素應從屬于子系統功能，不從屬于子系統功能的元素應排除于該子系統之外。
　　
　　臨空經濟區系統結構是指構成臨空經濟系統的具有一定功能的單元、要素及其相互關系的總稱，即臨空經濟各單元相互聯系、相互作用的方式和秩序，表現在時間、空間上排列組合的具體形式和作用關系。對于臨空經濟區以元素還是子系統作為研究對象，按照系統對于子系統的三方面要求來判定，一是從這個區域系統結構的復雜程度，二是臨空經濟的系統環境分析，三是子系統范圍的確定必須遵循功能一致性原則，即子系統中的所有元素應從屬于子系統功能，不從屬于子系統功能的元素應排除于該子系統之外。按照這三方面要求來判定，臨空經濟系統結構應以子系統作為研究對象。
　　
　　對于區域經濟系統來說，區域的產業構成和地域構成是重點。首先，針對機場周邊地區，機場改變了這個區域生產的空間分布，如果這個區域去除機場，就跟別的經濟區沒有什么區別，所以機場是這個區域最大的特色，機場可以成為一個子系統；其次，通過機場這個全球生產和商業活動的重要結點，連接了國際工商業大城市的節點，使得更多優質的資源要素進入機場這個網絡，不斷地吸引著眾多與航空業相關的行業聚集到其周圍，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，產業必然成為一個子系統；最后，臨空產業自然引致了許多在機場周邊生活、工作的人，他們需要一個更加適宜的環境，這就是空港新城，它為臨空經濟發展提供支撐，是臨空產業發展的平臺。
　　
　　因此，臨空經濟區系統由空港、產業、空港新城三個子系統構成，airport-industry-city系統，以下簡稱AIC系統。AIC系統是指特定空港區域的空港運營、產業發展與空港新城相容的一系列活動；空港、產業與空港新城子系統通過相互作用、相互影響、相互制約而構成具有一定結構和功能的有機整體。
　　
　　關于空港子系統內涵界定。AIC系統中的“港”具體包括機場基礎設施（包括航站樓、跑滑系統、機坪機位等設施）、空域資源、航線網絡以及機場陸側綜合交通設施。“港”實際上是一種資源，借由“港”的建設、運營，才使區域具備了發展臨空經濟的基礎條件。在臨空經濟發展的過程中，一定先有“港”，即空港子系統是臨空經濟發展的先導因素。空港子系統在發展過程中涉及的相關主體包括：民航局（包括內設機構、地區管理局、直屬單位等）、地方政府、機場集團、航空公司及其他航企等。
　　
　　關于產業子系統內涵界定。AIC系統中的“產”是指在臨空經濟區聚集的各類具有臨空指向性的產業。主要分為航空核心產業、航空關聯產業、航空引致產業，航空核心產業指直接利用機場提供的設施和服務等資源開展生產、制造活動的產業，主要包括航空運輸業（包含航空物流產業）、航空制造業、通用航空產業；航空關聯產業指對航空運輸服務有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，可有效降低其客貨運輸的時間成本，對快速便捷的人流、物流具有較高需求的產業；航空引致產業指依托機場及上述兩類產業引發的客流、貨流資源，滿足各類人員如機場旅客、員工及各產業從業人員的居住、教育、消費、購物、娛樂等生活需求，以及產業發展所必需的研發、培訓、金融、中介、廣告等服務需求，通過產業鏈的延伸和完善，由各航空核心產業和航空關聯產業引發和吸引各類輔助、配套和支持產業。
　　
　　產業子系統在發展過程中涉及的相關主體包括：關系到民航緊密型產業發展的民航局、機場集團、航空公司及其他航企；關系到民航合作型產業、民航松散型產業發展的地方政府（包括省、市、區、縣等各級行政機關，以及針對臨空經濟區成立的派出機構、臨空經濟區管理委員會和上述單位主導設立的行使臨空經濟區管理委員會職責的各類臨空經濟或民航發展公司）、相關高科技制造企業、服務業企業等。
　　
　　關于空港新城子系統內涵界定。AIC系統中的“城”是指依托臨空經濟發展而形成的，適合臨空產業從業人員、工作、生活、居住的生態、人文環境，即依托空港而建立、具備城市功能的空港新城。空港新城子系統在發展過程中涉及的主體主要是地方政府、機場集團、航空公司及其他航空企業等。
　　
　　四、臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統演化結構效應
　　
　　臨空經濟區的“港—產—城”一體化發展的系統演化結構效應指的是由空港、產業、空港新城這三個子系統按照系統的結構方式相互作用、相互補充、相互制約而激發出來的，是一種組分之間的相干效應。結構效應是系統演化的充分條件，所以臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統演化結構效應是對臨空經濟區系統演化內部機理進行研究的重中之重，臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統演化結構效應分為臨空經濟區系統結構完善性和臨空經濟區系統協同機制。
　　
　　1.臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統結構完善性分析
　　
　　臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統結構完善性是指由AIC系統中空港、產業、空港新城三個子系統實力都較強，能夠形成一個整體共同協作、協調一致，共同驅動臨空經濟發展，即空港、產業、空港新城通過自覺地建立協調機制，在一定程度上將各自獨立的經濟實體整合為步調一致、互促共生的利益共同體。
　　
　　2.臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統協同機制
　　
　　系統間的協同進化，指的是一個系統的某一個或幾個組成部分的屬性為了適應系統的其他部分屬性的進化而進化，同時系統其他部分也因為回應這種進化而得到進化的現象。系統間的協同進化又分為合作型協同進化和競爭型協同進化，合作型協同進化是指各個群體中個體的適應度值是通過與其他群體中個體的一系列合作作用并根據其對目標問題解決的貢獻度來決定的協同進化。競爭型協同進化是指系統中個體適應度值是由于其他群體中個體間的一系列競爭作用來決定協同進化。
　　
　　建立起臨空經濟區“港—產—城”三個子系統間的協同機制是關鍵，在現有的現實情況下，建立根據臨空經濟區的“多規合一”是關鍵，用“多規合一”引致“港—產—城”三個子系統間的協同。
　　
　　在臨空經濟發展實踐中，各類型、各層面的規劃層出不窮，如“港”方面有機場總規，“產”方面有產業規劃、概念性規劃，“城”方面有控規、詳規等，此外還涉及綜合交通規劃、空余規劃等。規劃不統一涉及多個部門，是臨空經濟發展中要率先掃清的障礙性因素。“港—產—城”各部門應各自進行法規調整，讓“多規合一”的大框架最后變成各部門統一的法制規范，從規劃制定期開始便以協調臨空經濟所涉相關規劃為目標，推動跳出部門、求同不存異、實現多規一致性。
　　
　　五、荷蘭史基浦機場臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的系統演化結構效應分析
　　
　　1．“港”的發展
　　
　　1988年，荷蘭政府制定“Mainport”戰略（樞紐港戰略），建設一座世界級空港城。Mainport是荷蘭發明的一個英語單詞，是一個集樞紐機場、綜合交通樞紐、國際貿易和物流中心、國家經濟發動機、區域就業中心和財富中心的多元綜合體，通過Mainport戰略，強化荷蘭的物流優勢，使史基浦機場成為荷蘭的分撥中心，《國家規劃與發展報告（第4版）》中，將史基浦機場定位于國家發展的中心地位，成為推動史基浦機場發展的指引。1989年，荷蘭政府將史基浦機場地區納入荷蘭環境房產與規劃部（VROM）所負責的全國空間規劃，進入21世紀，機場已經與知識經濟的其他因素聯系起來，形成“Brainport”戰略（智慧港戰略）。
　　
　　2．“港”促進“產”的方式
　　
　　荷蘭史基浦機場臨空經濟區依托其便捷的航線網絡、綜合交通運輸樞紐地位、優質的服務吸引眾多跨國企業總部入駐。2003年荷蘭史基浦機場臨空經濟區產業遴選開始采用嚴格的航空關聯性檢測，這些具有航空關聯性的商業園區的物流或者工業準則包括：在公司流入或流出的貨物中，其中至少有25%（數量或者價值）通過空運運輸；公司至少每周兩次有快遞空運；公司作為航空關聯性相關的物流鏈的一部分；公司與航空產業相關；公司位于機場內且必須重新選址；在史基浦地區首次開展他們的荷蘭或歐洲業務的外資企業。離機場控制圈越近的位置，該標準要求就越嚴格。從以上分析，可以看出荷蘭史基浦機場臨空經濟區的“港”的特性與“產”的發展完全融合在一起。
　　
　　3.荷蘭史基浦機場臨空經濟區“港—產—城”一體化發展系統演化結構效應
　　
　　在荷蘭史基浦機場臨空經濟區的建設過程中，荷蘭政府就一直以國際化、人文化、生態化為發展標準，努力建設生態型現代工業和生活居住區。作為全球第一座建設博物館的機場，史基浦機場就希望乘客在旅途過程中能多體會人文化的東西；同時史基浦機場也是一個低碳環保型的機場，2014年節省用電量2.7%、垃圾分類回收26%。
　　
　　近些年阿姆斯特丹政府依托史基浦機場、史基浦空港，提出了“I Amsterdam”的理念，來構建阿姆斯特丹都市圈。作為“歐洲商業界的神經中樞”，這里聚集著大量的國際企業和跨國公司，這里不僅是商業的天堂，同樣也是生活休閑的圣地。作為游客，在阿姆斯特丹都市圈，這里有著大量的博物館和畫廊、琳瑯滿目的時尚時裝、優美的自然風光、可口的食物以及大量的休閑娛樂設施；作為本地居民，在阿姆斯特丹都市圈，這里有著大量的工作機會、充足的學習和培訓場所、宜居的生活環境；作為企業，在阿姆斯特丹都市圈，這里有著大量商機和投資機會以及相應的各種配套政策支撐。
　　
　　“港—城”融合，依托史基浦機場的通達性和航空運輸網絡，阿姆斯特丹都市圈能夠吸引更多的國際企業入駐和外國游客參觀；同樣的，阿姆斯特丹都市圈較為完善的生活配套設施，為投資者和群眾提供高品質的生活環境，為臨空經濟的發展提供了堅實的依托。
　　
　　六、臨空經濟區“港—產—城”一體化發展的演進路徑
　　
　　臨空經濟區的系統演化是內外部共同作用的結果，將可能導致系統狀態由低層次向更高層次的發展，其中結構效應和規模效應是內部效應，環境效應是外部效應，由于系統外部環境是不能完全控制的，因此在一定環境條件下，系統演化的路徑主要通過作用于內部的規模效應和結構效應。
　　
　　1.系統演化的規模效應
　　
　　要促使系統演化，首先需要使系統的規模達到一定水平，也就是由構成系統本身的各個組分及子系統都具備一定的基礎和規模，才有可能產生系統演化現象。
　　
　　臨空經濟區系統要產生演化，同樣也必須使臨空經濟區系統的規模達到一定水平，其中構成臨空經濟系統的各個子系統要達到一定的基礎和規模，例如，空港必須達到一定規模才能促進臨空產業的發展。
　　
　　運用麻省理工學院MIT的機場生命周期理論對我國1996—2014年機場客貨吞吐量演化進行分析，從而對生命周期進行判定，根據調整擬合優度最大隸屬原則，將我國機場客貨吞吐量演化曲線逐步融合劃分為四個生命周期。選擇四個典型的生長曲線模型，對每一個生命周期的曲線進行擬合識別，得到我國機場客貨吞吐量演化生命周期遵循Logistic模型的生長規律。我國機場客貨吞吐量演變遵循連續型生長曲線特征，可以明顯地分辨出年旅客吞吐量1000萬人次，和年貨郵吞吐量10萬噸，是從前一個階段過渡到下一個階段的拐點。
　　
　　通過我國機場客貨吞吐量演化生長的規律可以看出，當機場年旅客吞吐量達到1000萬人次，年貨郵吞吐量達到10萬噸的時候，機場尚具備比較豐富的航線資源，也容易實現規模經濟。當然，“產”和“港”的子系統也有了一定的基礎和規模，臨空經濟區就能夠獲得較快的發展速度。
　　
　　2.系統規模和結構間的協調機制決定了演進的一般路徑
　　
　　當系統在三個坐標上均處于較弱的位置時，系統演化處于現實可能性較小的狀態，此時系統可根據自身特點、外部環境影響等，在擴大系統規模、完善其結構和強化各組分間協同機制三個方面選擇優先發展方向。在某一方面得到強化后，再逐步完善其他方面，使得系統的規模和結構保持一定的平衡關系，曲折迂回地最終向三個坐標均較強的區域進發，實現系統的演進。
　　
　　臨空經濟區系統的空港、產業、空港新城三個子系統的規模和結構協調機制決定其演進的一般路徑，當機場年旅客吞吐量達500—1000萬人次，或年貨郵吞吐量達5—10萬噸及以上，各項航空資源發展潛力較高，現代交通運輸體系較為完善，有潛力形成多種運輸方式的綜合運輸。機場周邊集聚了一定的產業，且臨空指向性較高，至少處于“港—產”融合的潛力區，區域經濟產業基礎良好、城市配套能力較強，基礎設施完善，有利于進一步形成“港—產”融合“港—城”融合。
　　
　　例如處于快速發展時期鄭州航空港經濟綜合實驗區，正在努力推進AIC系統中三個子系統協調一致。第一，“港”子系統，2015年旅客吞吐量達到1729.7萬人次，居全國第17位，貨郵吞吐量達到40.3萬噸，居全國第8位，內陸國際航空物流樞紐地位初步確立，大口岸體系取得新突破，食品、藥品、醫療器械、郵政等口岸與“四港一體”多式聯運體系將建成投用；第二，“產”子系統，鄭州航空港經濟綜合實驗區的產業正在逐步形成富士康、正威和非蘋手機三大千億產業集群與航空物流、精密機械、大宗商品、跨境電商、生物醫藥五大百億級產業集群；第三，“城”子系統，鄭州航空港經濟綜合實驗區著力推進綠色智慧航空都市建設，全區現有各類醫療機構40余所，在建醫院有河南省省立醫院、鄭州市第一人民醫院港區醫院及鄭州中醫院港區醫院三所三甲醫院及多個醫療機構。建成投用沃金廣場、振興路等多個商業街區和娛樂場所；建成投用富薈、智選假日、沃金等多個商務酒店。已建成或部分建成城市公園4個，新增綠地面積超過300萬平方米。鄭州航空港經濟綜合實驗區在短短的幾年內，能夠取得這樣的成就，從基本面來說，這三個子系統之間規模和結構協調機制有效支撐了鄭州航空港經濟綜合實驗區的發展，但從未來發展來看，這三個子系統之間規模和結構的協調機制還有較大空間需要完善。
　　
　　3.系統演化的環境效應分析
　　
　　系統演化的環境效應指的是系統在跟外部環境的相互作用中獲得資源，形成邊界，建立同環境交流的物質、能量、信息的渠道和方式。
　　
　　臨空經濟區的系統環境包括政策環境、技術和支持環境以及市場實現環境，以下分析政策環境對于中國臨空經濟發展的影響。從2012年到2015年，中國臨空經濟在短短的4年間，在國家層面出臺了三項相關政策支持臨空經濟的發展。第一，2012年7月8日，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確提出了大力推動航空經濟發展，依托機場規劃發展臨空經濟；第二，2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013—2025年）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區；第三，2015年6月24日，出臺《國家發展改革委、民航局關于臨空經濟示范區建設發展的指導意見》，臨空經濟在整個國民經濟中的作用越來越顯著。
　　
　　鄭州航空港經濟綜合實驗區在2013年3月7日獲批國家戰略之后，發展速度非常快，“十二五”期間，航空港實驗區各項經濟指標都取得了十倍左右的增長，全球智能終端（手機）制造基地、內陸地區對外開放門戶、國際航空港物流樞紐中心、全省體制機制改革創新示范區地位初步確立，一座現代化的航空都市正在快速崛起，2015年鄭州機場開通全貨運國際航線30條，居內陸第一， 2015年完成航空貨運40.33萬噸，五年增長3.7倍，連續四年增速排名全國第一。2015年鄭州航空港地區生產總值完成520億元，5年年均增長43.3%。
　　
　　七、結論
　　
　　我國開放新格局非常清晰，就是以“一帶一路”為綱，以自由貿易區為目，綱舉目張的對外開放構想大格局。臨空經濟最明顯的基因就是開放性，空間資源配置能力更強，臨空經濟區必將成為空中絲綢之路的戰略支點，經濟要素會集聚在機場周邊，使得機場周邊成為“一帶一路”經濟空間的生產和商業活動的重要節點。
　　
　　我國臨空經濟發展面臨著前所未有的好時機，但“港—產—城”條塊分割、各自為戰，使得臨空經濟區發展速度和質量受到很大影響，顯然，“港—產—城”割裂已經成為我國臨空經濟發展最核心的瓶頸問題，但由于臨空經濟區各主體的利益訴求不同，“港—產—城”割裂問題也愈發嚴重，已經到了必須解決的時候了，針對具有開放的復雜系統特征的臨空經濟區，各級政府必須以大無畏的創新精神，從系統分析的視角進行頂層設計，才能真正破解這些難題，推進我國臨空經濟區的可持續發展。